根據(jù)2023年年初的報(bào)告顯示，中國造船業(yè)的國際市場份額穩(wěn) 居 首位，而且這個位置我們一坐就是十三年。

除此之外，中國造船業(yè)還于去年在接單量、完工量和手持訂單量這三大指標(biāo)上全面超越歐美日韓等世界其他，成為了名副其實(shí)的造船強(qiáng)國。

近些年來，有關(guān)中國基建的話題一直備受關(guān)注，這也是全體國人的驕傲。作為重要的海上基建項(xiàng)目，我們的造船業(yè)也終于像其他領(lǐng)域一樣追趕到了世界的地位。

然而殊不知，我們的現(xiàn)代造船業(yè)發(fā)展其實(shí)起步非常晚，直到改革開放剛剛推行的二十世紀(jì)八十年代，中國的船舶制造水平依然與發(fā)達(dá)之間有很大的差距。有日本專家甚至曾經(jīng)直言，中國的造船業(yè)技術(shù)比他們落后了至少二十五年。

可就是這幾十年的時(shí)間，中國造船業(yè)的飛速進(jìn)步卻讓大家目瞪口呆。那么，我們曾經(jīng)在造船領(lǐng)域面臨過怎樣的一窮二白？從不被看好到世界，勤勞智慧的中國人又是怎么做到的？

百萬雄師過大江

1949年四月，三大野戰(zhàn)軍共一百二十萬人浩浩蕩蕩渡過長江，為解放打開了新的局面。這就是解放戰(zhàn) 爭中的渡江戰(zhàn)役，即便放在整個中國的歷史 上，渡江戰(zhàn)役規(guī)模之大、參與人數(shù)之廣以及其帶來的巨大歷史意義都是首屈一指的。

但令現(xiàn)在的人們難以想象的是，當(dāng)年戰(zhàn)士們渡江作戰(zhàn)時(shí)所乘坐的并不是軍艦軍艇，甚至連古代規(guī)格的戰(zhàn)船都算不上，大部分都是長江兩岸漁民使用的普通木帆船，完全是靠人力發(fā)動來橫渡水面寬闊的長江中下游流域。

渡江戰(zhàn)役取得了全面勝利，但不得不令我們思考的是，如果當(dāng)初的能擁有相對先進(jìn)的水上作戰(zhàn)艦艇，那么戰(zhàn)士們的傷亡人數(shù)肯定還能更少。

于是在同一年，現(xiàn)代化造船業(yè)的發(fā)展就在層面提上日程。顯而易見，重視到造船業(yè)主要考慮的就是軍事意義。

要知道，當(dāng)時(shí)的需要隨時(shí)應(yīng)對歐美各國的軍事挑釁。

由于近代殖民歷史的原因，直到新中國成立前夕，長江江面和東海海面上有很多的軍艦可以自由行駛，這對于我們來說是一種非常嚴(yán)重的威脅。

探索起步

雖然層面已經(jīng)對造船業(yè)有所重視，但我們還要面臨很多現(xiàn)實(shí)的問題。其中主要的就是技術(shù)理論缺乏，如果說資金問題還可以通過宏觀調(diào)控來撥款資助，可要是沒有相應(yīng)的技術(shù)支撐，我們的工作人員連從何入手都不知道。

在這種情況的局限之下，我們造船業(yè)起步只能從學(xué)習(xí)別人開始。這位幫助我們的老師，就是當(dāng)時(shí)的社會主義超 級大國蘇聯(lián)。

1953年，正值我國“一五計(jì)劃”開啟的年份，中國同蘇聯(lián)簽訂了首份造船業(yè)合作協(xié)議，相關(guān)的科學(xué)技術(shù)和特質(zhì)材料開始進(jìn)入我們。

二十世紀(jì)五十年代，那是一個工業(yè)化大步前進(jìn)的時(shí)代，幾乎人民都投入到工業(yè)生產(chǎn)的浪潮中來。也是在此時(shí)，中國造船業(yè)迎來了飛速發(fā)展時(shí)期。

從上海到武漢，從沿海對外城市到內(nèi)河交通中樞，我國的土地上建起了一座又一座現(xiàn)代化造船廠。不過，這還不是推動性的舉措。

這些造船廠就像是未知大洋上為我們探索前路，在它們的帶領(lǐng)下，很多相關(guān)工廠和配套機(jī)構(gòu)也很快建立起來。比如為航船提供遠(yuǎn)洋動力的柴油、打造船舶用的鉚釘和鋼板，以及所有這所有的技術(shù)革新所需要的科學(xué)研究所。

自力更生

當(dāng)然，剛剛經(jīng)歷過戰(zhàn)亂與革 命的中國明白，任何情況、任何領(lǐng)域都不能把所有的依靠交給別的。因此，以上海船舶研究設(shè)計(jì)院為代表的造船業(yè)自主研發(fā)機(jī)構(gòu)的成立就是我們的態(tài)度，我們接受的只是合作與資助，不可能完全依附于別國。

后來雖然由于一些政治原因失去了曾經(jīng)的援助，但好在我們已經(jīng)具備了足夠牢固的基礎(chǔ)，接下來的造船業(yè)發(fā)展之路就靠我們自己了。

值得一提的是，此時(shí)的中國造船業(yè)也不只是服務(wù)于軍事領(lǐng)域，覆蓋面更大的民用船舶也開始走自主生產(chǎn)路線。

1965年，首艘我國自主生產(chǎn)的萬噸級別巨輪入海。對于造船業(yè)來說，萬噸級別無疑是一個具有標(biāo)志性的里程碑。

從上世紀(jì)七十年代迎來改革開放之后，除了廣義上的軍 用和民用船舶，我們的造船業(yè)所涉及的領(lǐng)域已經(jīng)變得越來越廣泛，具體作用越來越細(xì)致，在很多方面也開始做到的地位。比如至今都讓國人津津樂道的首代核潛艇長征一號，讓我們成為了世界上第五個擁有這項(xiàng)造船技術(shù)的。

這也就是中國造船業(yè)的第二個發(fā)展高峰期，而且是一次向更別的跨越。

就連曾經(jīng)以為遙不可及的萬噸級別巨輪，也一步步實(shí)現(xiàn)了流水線一般的批量生產(chǎn)模式。

無論是研究院的成立還是涵蓋領(lǐng)域的拓寬，能夠支撐它們的不僅是過硬的技術(shù)理論，還有源源不斷的船舶生產(chǎn)所需材料。

除了普通的金屬之外，現(xiàn)代化的造船業(yè)需要使用越來越多的合金和其他特型材料。對這些材料的質(zhì)量要求也與打造汽車火車不一樣，長時(shí)間浸泡在水中的船舶外殼必須要有更高的耐腐蝕性，內(nèi)部設(shè)施也要經(jīng)得起潮濕環(huán)境帶來的影響。

這些材料的相關(guān)設(shè)計(jì)與生產(chǎn)也像我們的造船業(yè)發(fā)展一樣從無到有，如今已經(jīng)完全由我們自主掌握。

從剛剛建國到工業(yè)化生產(chǎn)到改革開放再到如今，在中國現(xiàn)代造船業(yè)的發(fā)展歷史 上，比所有客觀因素更重要的是一代又一代創(chuàng)新研發(fā)的相關(guān)領(lǐng)域人才。

無論何時(shí)，人才都是一個不變的詞語。尤其是在造船這種專業(yè)指向性高的領(lǐng)域里，一個有知識有頭腦的人才往往能夠大幅提高工作的效率。而這些人才的培養(yǎng)，同樣離不開的重視和各所高校以及研究院的努力。

當(dāng)然，所謂人才指的也不僅僅是擁有技術(shù)的少數(shù)人，每一個為了中國造船業(yè)付出汗水的普通人都配得上這個稱號，他們才是每一艘船舶實(shí)際意義上的制造者。

中國造船業(yè)現(xiàn)狀

不過，改革開放同樣給我們的造船業(yè)帶來了新的挑戰(zhàn)。由于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)變，原本幾乎都是接訂單的中國造船廠家失去了官方穩(wěn)定的需求，取而代之的是市場經(jīng)濟(jì)下的全新競爭環(huán)境。它們不僅要與國內(nèi)的同行競爭，還要與國外技術(shù)水平更高的對手競爭。

進(jìn)入二十一世紀(jì)，中國造船業(yè)的第三個騰飛階段到來。長時(shí)間的市場競爭從另一個方面推動著中國造船廠家和研究院所的升級革新，就像逆水行舟的道理一樣，你如果不去主動尋求進(jìn)步，等待你的只有被市場需求方淘汰。

即便當(dāng)時(shí)我們國內(nèi)的造船技術(shù)已經(jīng)位列世界前列，但各個大廠家們依然積極向比我們更發(fā)達(dá)的學(xué)習(xí)取經(jīng)。其中被選擇多的就是我們的近鄰日本，他們的造船業(yè)是當(dāng)時(shí)的首位。

隨著又一段時(shí)間的學(xué)習(xí)和沉淀，中國造船業(yè)用了七十年的時(shí)間，終于登上了寶座。僅是大連的一家造船廠，一年之內(nèi)就有四十多項(xiàng)突破性的研究成果，這就是中國造船業(yè)的水平。

其實(shí)，中國造船業(yè)成為并不是近幾年剛剛?cè)〉玫某删汀Ｔ缭诹俣嗄昵埃鞒瘯r(shí)期的鄭和下西洋同樣代表了當(dāng)時(shí)先進(jìn)的造船水平，即便是后來的哥倫布和麥哲倫船隊(duì)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到中國船隊(duì)的標(biāo)準(zhǔn)。再往前到公元208年，長江江面上就出現(xiàn)過一場五百多艘戰(zhàn)船參與的水戰(zhàn)——赤壁之戰(zhàn)。

因此，今日中國造船業(yè)的成就雖是具有明顯的開創(chuàng)性，但實(shí)質(zhì)上仍然是民族偉大復(fù)興的體現(xiàn)。不僅要明白我們現(xiàn)在的強(qiáng)大，更要牢記我們曾經(jīng)擁有的強(qiáng)大因何敗落。

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