《華爾街日?qǐng)?bào)》根據(jù)船運(yùn)經(jīng)紀(jì)數(shù)據(jù)報(bào)道,今年預(yù)計(jì)約有1000艘貨輪將被拖到海灘切割,當(dāng)做金屬?gòu)U料出售,這些被“肢解”的貨輪合計(jì)貨運(yùn)噸位達(dá)5200萬公噸,有記錄以來僅次于2012年的6100萬公噸。不僅如此,今年前7個(gè)月貨輪的生產(chǎn)訂單僅293艘,約為2010到2015年年均訂單量的五分之一。
以下《華爾街日?qǐng)?bào)》以英國(guó)船運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司Braemar ACM Shipbroking數(shù)據(jù)制作的圖表可見,2010年以來被拆解作廢的集裝箱船和干散貨船等貨輪合計(jì)貨運(yùn)噸位,今年為預(yù)期水平。
如此多的貨輪被“肢解”,直接原因是全球船運(yùn)費(fèi)一再下跌,處于創(chuàng)紀(jì)錄低位。今年第二季度,馬士基航運(yùn)(Maersk Line)的平均船運(yùn)費(fèi)同比下跌24%至1716美元,為這家集裝箱承運(yùn)巨頭公布的平均船運(yùn)費(fèi)。
當(dāng)然,貨輪當(dāng)廢鐵賣的更深層原因還是全球經(jīng)濟(jì)不景氣。歐洲經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)尚未真正復(fù)蘇,中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩又火上澆油,全球經(jīng)貿(mào)增速由此減慢,貨運(yùn)需求疲軟。
華爾街見聞本月文章提到,今年上半年全球集裝箱船運(yùn)業(yè)收入下滑18%,今年將是2008年以來行業(yè)表現(xiàn)差的一年,近兩年行業(yè)收入已銳減500億美元。為削減成本,馬士基將從下月1日起終止靠泊中國(guó)的十個(gè)港口。
以上《華爾街日?qǐng)?bào)》報(bào)道提到,去年歐盟對(duì)華出口下降將近14%,今年一季度又同比下降7%,去年和今年一季度中國(guó)對(duì)歐盟出口分別下滑3%和7%。
經(jīng)貿(mào)活動(dòng)萎縮導(dǎo)致船運(yùn)業(yè)產(chǎn)能過剩,船主別無選擇唯有讓貨輪閑置或者干脆拆掉回收。報(bào)道稱,通常一艘貨輪的回收周期是30年,現(xiàn)在平均周期是15年。
船運(yùn)業(yè)專家、顧問公司AT Kearney的合伙人Sean Monahan接受Business Insider采訪時(shí)稱,五年前船運(yùn)費(fèi)很高,業(yè)內(nèi)需求增加,2012到2014年三年內(nèi)貨輪購(gòu)買量明顯增長(zhǎng)。但現(xiàn)在總體需求增長(zhǎng)停滯,甚至略有下降。
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